Otázka:
Mohou velká letadla plnit VFR?
falstro
2014-02-14 14:42:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Je legální používat VFR pro velká letadla s více posádkami (například A380 nebo B747)? Hádal bych, že je to legální jako každé jiné letadlo. Děje se to někdy, například během tréninku nebo zkušebních letů? Pokud to není legální, jaký je limitující faktor?

Mluvím o skutečném VFR od vzletu po přistání, nikoli o povolení VFR nahoře podle IFR.

Jako Nemám náhradní 747, který čeká na to, až si ho vezmu na odpolední roztočení, zajímá mě více v obecném smyslu, je to kdekoli legální a využívají to letecké společnosti?

VFR většinou zůstává bez mraků a vidí a vyhýbá se, ale poslední je trochu těžké, když jedete rychlostí 800 km / h a máte hrozný poloměr zatáčky
Během sopečného popela v Evropě před několika lety Lufthansa přenesla několik širokých těl podle pravidel VFR z Mnichova do Frankfurtu, pokud vím, protože lety IFR byly zakázány. Takže ano, je to možné.
@ratchetfreak; see-and-vyhýbat se stále platí pro provoz IFR. V závislosti na vzdušném prostoru (například E) vás řídicí jednotky oddělí pouze od ostatního provozu IFR a je stále vaší odpovědností vidět a vyhnout se provozu VFR.
@SentryRaven:, to muselo být pro piloty zábava!
Je to legální ..... kde? Různé země mají různá pravidla a předpisy týkající se těchto věcí. :)
@Lnafziger; Opravdu nehledám regulační texty, protože nemám k dispozici náhradní 747 a čekám, až si to vezmu na otočku, jen jsem byl zvědavý, jestli je to kdekoli legální. Všechny jurisdikce vítány :)
Já jsem ten případ, možná budete chtít změnit svoji otázku tak, aby to odrážela. :) „Je to legální ...“ je to jiná otázka než „Je to legální kdekoli ...“.
Za to, co stojí za to, jsem včera (v USA) viděl komerční (Delta) letovou přistávací VFR na poli třídy D. Kontaktovali věž pro přistávací vzdálenost VFR a dostali ji.
Letěl jsem jako cestující na An-26 do nekontrolovaného pole pomocí travnatého pásu někde na Sibiři. To byl Aeroflot v 80. letech a tam to byla rutina (na zemi tam bylo více než tucet jejich dopravních letadel s připojenými APU).
@mah Airlines vždy létají lety cestujících podle pravidel letu podle přístrojů, ale mohou být uvolněny pro vizuální odlet, a pokud mají pole v dohledu, vizuální přiblížení. Stále mají letový plán podle IFR, ale nemusí plnit celý postup podle IFR. To jste pravděpodobně slyšeli.
Pět odpovědi:
Lnafziger
2014-02-14 22:12:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

FAA zachází s velkými letouny stejně jako s jakýmkoli jiným letounem, pokud jde o let VFR. Musí udržovat stejnou vzdálenost od mraků, létat pouze se stejnou minimální viditelností, vidět a vyhnout se jiným letadlům atd.

Protože nad FL180 jsou povoleny pouze lety IFR (bez zvláštní výjimky) „a velká turbínová letadla jsou v nízkých nadmořských výškách strašně neúčinná, takže se to nestává příliš často.

V USA mají lety podle části 121 největší omezení ze všech provozních pravidel a mají více předpisy týkající se letu VFR, včetně tohoto 1 :

14 CFR 121.611 Odeslání nebo uvolnění letu podle VFR.

Žádná osoba nesmí odeslat nebo uvolnit letadlo pro provoz VFR, pokud strop a viditelnost na cestě, jak je naznačeno dostupnými zprávami o počasí nebo předpovědi nebo jejich kombinací, nejsou a zůstanou platné nebo vyšší Minimální hodnoty VFR do příletu letadla na letiště nebo letiště specifikovaná v odeslání nebo uvolnění letu.

Takže ano, i když je provozován dopravcem 121, podle předpisů mají povoleno létat VFR. Musí však také dodržovat své provozní specifikace a letové provozní příručky, které budou obsahovat podrobné postupy pokrývající podmínky, kde je to povoleno.

Mimo 121 existuje ještě méně omezení letu VFR.

1 K dispozici je také:

  • §121.347 - Komunikační a navigační zařízení pro provoz podle VFR na trasách navigovaných pilotáží.
  • §121.349 - Komunikační a navigační zařízení pro provoz podle VFR nad trasami, které nejsou navigovány pilotáží, nebo pro provoz podle IFR nebo přes vrchol.
  • § 121,649 - Minimální povětrnostní podmínky pro vzlet a přistání: VFR : Domácí provoz.
  • §121,667 - Letový plán: VFR a IFR: Doplňkový provoz.
Je cut-off FL180 mezinárodní? Myslel jsem, že to bylo jen proto, že nad FL180 je vzdušný prostor A (pravda v USA, ne všude). Německo má vzdušný prostor C od FL100 (většinou) a nahoru a nemusí nutně vyžadovat povolení IFR, ale nevím, jestli existuje mezní hodnota FL180.
@roe No, jak jsem řekl ve své odpovědi, jedná se o pravidla FAA a USA. Jedna odpověď nemůže pokrývat právní aspekty všude na světě. Například na Bahamách není v noci povolen VFR. Jsem si jist, že existují země, které vyžadují lety IFR i za jiných okolností, a pochybuji o tom, že vzdušný prostor třídy A nad FL180 je univerzální.
Jejda, nechtěl jsem naznačovat nic divného, ​​jen mě zajímalo, jestli existuje nějaké jiné pravidlo, o kterém byste mohli vědět ohledně FL180, kromě skutečnosti, že nad ním je třída A (v USA).
Označení vzdušného prostoru @roe je ponecháno na jednotlivých členských zemích ICAO, takže se může lišit. Jak jste řekl, jedná se o třídu A nad 18 000 stop v USA (což je důvod, proč jsem řekl, že ne VFR), ale v jiných zemích to může být jiné.
Aby byly lety super technické, musí být lety IFR na FL180 nebo nad ním _a na FL600 nebo pod ním - nad FL600 se vzdušný prostor vrátí do třídy E, kde je povolen let VFR ([ačkoli ne mnoho letadel je ve skutečnosti schopných trvalého letu nad FL600] (https://aviation.stackexchange.com/questions/73647/which-aircraft-can-fly-at-fl600-or-above).
@Sean I když je to pravda, letadla, na která se ptal, nejsou schopná letu nad FL600, takže by to neplatilo! :)
Mark
2014-03-22 03:34:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Provozní postupy leteckých společností obecně povolí pouze provoz IFR. Příležitostně budou lety bez příjmu pro umístění letadel atd. provozovat VFR pro účelnost. Vím o jednom pilotovi, který doručil stará letadla na Mojaveův hřbet na letu VFR z LAX .

paulo.filip3
2014-02-14 17:02:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Pokud vím, na velikosti letadla moc nezáleží. Ve VFR prostě nemůžete plánovat lety leteckých společností (přepravující cestující).

I když si myslím, že v případě, že cílové letiště je nekontrolované a máte VMC (a třída vzdušného prostoru to umožňuje), můžete IFR zrušit a pokračovat VFR pod maximální nadmořskou výškou VFR.

V závislosti na zemi a třídě vzdušného prostoru, ve kterém letíte, můžete mít i další omezující faktory, jako je rychlost (200/250 KIAS) a nadmořská výška (18 000/20 000 stop ).

Viz [Proteus Airlines Flight 706] (https://en.wikipedia.org/wiki/Proteus_Airlines_Flight_706#Investigation).
Žádný let nesoucí pasažéra není přímým letem. I s velkým dopravním letadlem můžete mít kolem sebe VFR let (stalo se). Určitě můžete mít lety VFR s komerčním (nikoli ATPL) pilotem s platícími cestujícími v menších letadlech.
Letecké společnosti mohou určitě létat VFR s cestujícími. Obvykle to udělají pouze při odletu nebo příjezdu na pole bez věže, ale rozhodně to dokážou.
Aaron
2017-01-27 08:59:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jdou těžká letadla na VFR? Absolutně, a nejen že jezdí VFR, dělají také přestávky dopravců.

Americké námořnictvo má „pravidelné letecké společnosti“, které přepravují personál a vybavení po celém kontinentu. Jeho osobní linka využívá DC-9. Byl jsem v Beeville v Texasu a procházel pokročilým leteckým výcvikem na A4. Už jsme byli ve vzoru, který prováděl dotykový a nosný vzorec nosného vzoru, když jsme slyšeli volání DC-9 při iniciále VFR. Očekávali jsme, že následující výzva bude pro přímý přístup VFR, a k našemu úžasu jsme uslyšeli: „Tower Heavy 201 pro přestávku.“ Věž se rychle vrátila, „Přestávka schválena.“

To byla ta nejlepší věc, jakou jsem kdy viděl. Naprosto úžasný. Tento velký chlap přijde do pole na 800 stop a dělá přestávku! Fandil jsem v kokpitu a sledoval to.

enter image description here

Podle Wikipedie americké námořnictvo [vyřadilo poslední ze svých DC-9] (https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_C-9) v roce 2014. Nyní používají [Boeing C-40A Clippers] (https: //en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-40_Clipper), což je 737-700.
Dík. Nebyl jsem si jistý, jestli je stále používají. Je to už nějaký čas. Byl jsem v Beeville dobře před rokem 2014 :) Vždy jsem si představoval, že pilot je kříženec stíhacího pilota, který má rád přestávku, a pilot P3, který se nebojí dostat koncem křídel blízko vrcholů vln. Děkujeme za váš komentář a příspěvek,
Nevěděl jsem, že DC-9 je těžký.
Ano, máte pravdu, a přesto použil hovor „těžký“. Jeho MTOW je kolem 120 000 liber a dopadá na přibližně 110 000 liber. To je „velká“ kategorie. Možná se nám snažil dát najevo, že kdybychom byli ve vzoru a přistávali po něm, měli bychom sledovat naše oddělení kvůli turbulenci probuzení. Měli jsme méně než 15 000 liber. Zajímavé z řízení přiblížení, používal pilot stejnou volací značku? Věž si nestěžovala.
David Espina
2014-02-14 17:23:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Věřím, že pokud pracujete podle části 121, jste vždy IFR. Měl bych podezření, že pokud přemisťujete letadlo a podle části 91 byste mohli létat VFR, ale vsadil bych se, že letecká společnost bude vyžadovat IFR jako své standardní provozní postupy.

To v USA neplatí: Část 121 obsahuje ustanovení pro odesílání podle VFR (viz odpověď @Lnafziger's). Příkladem jsou staré ATR společnosti Continental Express z KEWR, které běžně létaly VFR, aby se zabránilo zpožděním.
Viděl jsem, že. Myslel jsem, že jsem četl, že všech 121 prošlo IFR po několika srážkách ve vzduchu, ale myslím, že jsem to četl nesprávně.
@casey "To v USA neplatí". Myslel jsem, že „část 121“ je částí federálního zákona USA? Pokud nějaké tvrzení o tom „není v USA pravdivé“, pak to není vůbec pravda, že?


ⓘ
Tyto otázky a odpovědi byly automaticky přeloženy z anglického jazyka.Původní obsah je k dispozici na webu stackexchange, za který děkujeme za licenci cc by-sa 3.0, pod kterou je distribuován.
Loading...