Množství zdrojů, které se dostávají do komerčního letectví, jsou opravdu úžasné - množství času, talentu, peněz a úsilí, které vynaložily na to, aby se z leteckých společností stal nejbezpečnější způsob cestování známý zaznamenané historii, je opravdu mimořádné a výsledky to odrážejí.

Design

Letadla jsou drahá, ale součástí těchto výdajů je extrémní péče, která je věnována jejich vysoké spolehlivosti, s redundantními systémy a spoustou systémů předběžného varování, když se něco blíží bodu selhání.

Před padesáti lety byla letadla méně spolehlivá; inženýři zapracovali získané zkušenosti. A vzhledem k tomu, kolik peněz dopravní letadlo vydělává, jsou letecké společnosti obecně ochotny zaplatit naprosto špičkový dolar za co nejbezpečnější design.

Z tohoto procesu učení také těžila malá letadla, ale z ekonomického hlediska nedostanou tolik redundance ani zdokonalení. Zatímco 99,999% může být pro všeobecné letectví „dost dobrých“, letecké společnosti si mohou dovolit (vysoké) náklady na přidání dalších 9 na konec tohoto čísla.

Údržba

Letecké společnosti si opět mohou dovolit proces údržby a inspekční režim, který by výrazně zvýšil náklady na létání s lehkým letadlem.

Mechanici jsou vyškoleni podle jednotných standardů a pracují v pečlivě sledovaném prostředí kde jsou části přesně sledovány a letadla mají neuvěřitelně podrobnou historii všeho, co bylo nahlášeno a opraveno po celou dobu jejich životnosti.

Výrobci jako Boeing a Airbus mohou vidět miliony hodin dat a sledovat trendy, které se vyvíjejí, aby odstranily začínající problémy dříve, než se rozšíří. To v kombinaci se způsobem, jakým jsou letadla konstruována, činí věci opravdu, opravdu spolehlivými.

Údržba všeobecného letectví je dobrá - to nezvládám - ale údržba leteckých společností, zejména u hlavních leteckých společností, je úžasná. To není zadarmo, ale výsledky jsou k dispozici.

Pilotní zkušenosti a výcvik

Lehká letadla často létají s jedním pilotem, pilotem, který má pravděpodobně méně než 2 000 hodin a který mohl v minulosti nalietat 200 hodin rok.

Na druhou stranu, piloti leteckých společností jsou obvykle najímáni s minimálně 1 000 až 2 000 letovými hodinami, často více, a kapitán hlavní letecké společnosti může mít 10 000 až 20 000 hodin. Kromě toho posádka za poslední rok pravděpodobně nalietala 400 až 800 hodin a absolvovala několikadenní výcvik - pozemní školu i simulátor - a také alespoň jeden, ne-li dva kontrolní jízdy.

Létání je jejich povoláním, nikoli koníčkem, a tráví čas neustálým studiem letadla, jeho systémů a kontrolních seznamů, prostředí a předpisů. A jsou vyškoleni, aby pracovali jako posádka - pokud se jeden pilot chystá udělat chybu, druhý pilot je tu, aby ji chytil a udržoval věci na správné cestě. Ne každý, kdo létá v lehkých letadlech, má tyto zdroje.

To vše je možné, protože i když je to vše nákladné , letecké společnosti si to mohou dovolit.

A záznamy mluví samy za sebe - jedna smrtelnost v komerčních amerických letadlech za posledních několik let - která zahrnuje mnoho milionů letů. Nemyslím si, že by jakákoli jiná lidská činnost - včetně nočního spánku ve vlastní posteli - mohla požadovat podobný bezpečnostní záznam.

Nejde o to, že létání lehkých letadel je ve srovnání s „nebezpečným“ do komerčního letectví; při normálním srovnání je to dost bezpečné. Je to jen to, že létání v leteckých společnostech je tak neuvěřitelně bezpečné, jakákoli jiná aktivita bude ve srovnání vypadat riskantněji.

Další faktor: komerční dopravní letadla mají tendenci létat ve vysokých nadmořských výškách, za většiny špatného počasí a za špatné viditelnosti po většinu času letu. Lehká letadla jsou obvykle bez tlaku, se stropem 12 500 stop (na krátkou dobu až 15 000 stop), což je staví do podmínek špatného počasí nebo špatné viditelnosti, a to nejen během vzletu a přistání, ale i pro většinu jejich letů čas.

Většina srážek lehkých letadel souvisí s počasím a viditelností ... typicky pilot VFR letí do podmínek IFR, dezorientuje se kvůli špatné viditelnosti a narazí ... například srážka JFK Jr.

Komerční lety nemají tendenci k tomu, částečně proto, že piloti jsou cvičeni v létání podle IFR, takže jsou méně náchylní k prostorové dezorientaci, když nevidí horizont, částečně proto, že mají zkušenosti a vybavení / informace k detekci a vyhnutí se opravdu špatnému počasí, a to částečně proto, že obvykle letí nad většinou špatného počasí a za špatné viditelnosti, ne v nich.

Velké komerční lety, dva motory, dva piloti. Více očí a rukou zvládne ztrátu motoru. Jsou nařízeny velmi vysoké standardy opakovaného výcviku.

Let vlastníka a další soukromé soukromé lety, obvykle se to připisuje nedostatečnému výcviku. Létání do počasí IFR bez hodnocení, tréninku nebo vybavení (přemýšlejte o podmínkách námrazy). Nebo vyčerpání paliva. Mnohem méně trénink po počátečním průkazu nebo přidání kvalifikace (přístroj, možná komerční, možná jiné typy letadel. Například moje se zastavila po přístrojové kvalifikaci a já jsem letěl pouze svým letadlem, takže jsem se v něm opravdu stal).

Střední až velké firmy, obvykle mají profesionální piloty létající letadlem. Malý podnik může mít majitele jako pilota a já bych musel vidět statistiky o jejich nehodovosti. Vsadím se, že míra je docela nízká.

Pak existují věci, jako je vrtulník, který provádí prohlídky přes řeku Hudson v New Yorku. Myslím, že to byla mechanická porucha.

Vojenské - věřím, že mimo válečná divadla k nehodám obvykle dochází během výcviku a dělají toho hodně. Nalijte dostatek hodin a něco se musí zlomit, nebo dojde k nenapravitelné situaci, nebo dojde jen k lidské chybě.

U všeobecného letectví je to většinou vyšší pravděpodobnost nehod způsobených špatným úsudkem; létání VFR do IFR, docházející benzín, přetížené vzlety, nekompetentní manipulace blízko země atd. Zatímco svět leteckých společností je velmi regimentovaný a funguje na základě jasného kritéria „go-no-go“, se zálohami záloh jak systémově, tak procedurálně. Když jsem byl Bush létající na plovácích, nebezpečí byla většinou způsobena potřebou neustálého úsudku o počasí a nákladech atd. Je to svět šedých, ne černobílý a žijící podle vašeho rozumu. Velmi náročné, ale spousta zábavy.

Každopádně odfiltrujte všechny nehody GA způsobené nekompetentností a špatným leteckým ovládáním a věřím, že se začnete přibližovat k bezpečnosti létání leteckými společnostmi. Protože pokud jste na obloze v Chevy Biscayne jako Cessna 172, která je v polovině dobře udržovaná, za slunečného dne, plná benzínu a máte minimální úroveň dobrých dovedností a úsudku, opravdu musíte pracovat na zabít se.

Všechna letadla a piloti musí splňovat určité standardy, aby mohli být považováni za způsobilé k letu. Například: všechny součásti používané v letadle (obecné, obchodní nebo vojenské) musí mít průvodní dokumentaci potvrzující jejich vhodnost pro použití v letadle - sledovatelnost místa výroby, kontroly atd. Letadla používaná v komerční dopravě vyžadují více častá inspekce než všeobecné letectví, ale to by nemělo snižovat bezpečnost všeobecného letectví. Komerční piloti vyžadují častější lékařské prohlídky, vyžadují pravidelné „kontrolní jízdy“ a obecně končí lépe sledovaní z hlediska odborné způsobilosti než soukromí piloti. Také komerční piloti mají tendenci hromadit mnohem více letových hodin, takže komerční piloti jsou obvykle zkušenější než soukromí piloti. To znamená, že komerční piloti vždy začínají jako soukromí piloti. Letadla všeobecného letectví daleko převyšují komerční letadla; existuje mnohem více pohybů letadel obecného letectví než komerčních letadel. Vojenská letadla musí operovat v nebezpečných podmínkách - bojová letadla musí být letecky převezena na okraj své letové obálky, aby získala taktickou výhodu a / nebo unikla hrozbě; dokonce i vojenská doprava musí být někdy provozována ve svých extrémech, aby se buď dostala dovnitř a ven z těsných a / nebo nepřipravených míst, nebo aby se nestala terčem. Tento druh létání je nutné pravidelně procvičovat, aby jej piloti měli v pořádku, když to bude nejdůležitější, takže vojenské létání je často i v době míru riskantnější než nevojenské. > Vyšší míru incidentů v obecném letectví lze přičíst pouhým statistikám - je jich jen více a také nižší úrovni pilotních dovedností, zkušeností nebo disciplíny.

Vyšší míru incidentů ve vojenském letectví lze připsat extrémům, do nichž musí být letadlo a pilot tlačeni, a větší pravděpodobnosti, že jeden / oba budou čas od času zatlačeni příliš daleko.