Normálně přistát. Nejprve si zkontrolujte POH (Pilot Operating Handbook), abyste se ujistili, že máte dostatek dráhy včetně doplňků potřebných pro zadní vítr. Jediné, na co si musíte dávat pozor, je, že větry mají tendenci umírňovat, jak se přibližujete k zemi. Při přistání proti větru bude relativní vítr klesat, při přistání proti větru bude relativní vítr narůstat, takže bude mít zvýšenou tendenci plavat dolů po dráze. Buďte na rychlosti pro techniku ​​přistání na krátkém poli.

Nikdy byste se neměli pokoušet přistávat „co nejblíže pádové rychlosti“.

Výrobci mají z nějakého důvodu doporučený přístup a rychlost přistání. Jedná se o kompromis mezi bezpečnou rezervou nad pádovou rychlostí, ovladatelností letadla a přistávací vzdáleností. Jejich zkušenosti s letounem byste měli využít podle jejich doporučení. Někdy mají úpravy kvůli větru, někdy ne, protože nemají pocit, že jsou nutné.

Postupujte podle doporučených postupů a POH / AFM vám řekne výkon, který můžete očekávat . Dělejte cokoli jiného a letíte v nezmapované oblasti (doslovně) a můžete se ocitnout v potížích.

Nezapomeňte také zkontrolovat, zda pro konkrétní komponentu existuje omezení maximální komponenty zadního větru letoun. Pokud toto překročíte, můžete narazit na problémy s ovladatelností nebo překročit maximální rychlost, pro kterou je pneumatika dimenzována.

Stručně řečeno, stačí letět kolem knihy a uvědomit si, že budete používat více vzletové a přistávací dráhy, takže si pro jistotu zkontrolujte provozní příručku.

Jedna věc, která lidem otevírá oči, pokud jde o přistání zadního větru, je, když se jich zeptám na gradienty větru v nízkých nadmořských výškách:

Vítr se ve skutečnosti (předpokládá) měří asi 10 metrů nad přistávací dráha. Vzhledem k povrchovému tření bude rychlost větru dramaticky klesat, jakmile se přiblížíte k povrchu dráhy. Pokud je tímto větrem zadní vítr, jak se blížíte k přistávací dráze a světlete, váš zadní vítr klesá a indikovaná rychlost letu co dělá? zvyšuje, to je pravda.

Takže nejen vaše pozemní rychlost je vyšší, ale právě jste během vzplanutí dostali rychlostní náraz, což vedlo k delšímu vznášení.

Přistání normálně podle POH je správnou odpovědí na přijatou odpověď. Pamatujte, že vaše pozemní rychlost bude rychlejší a dojezd bude delší. Obrat, který obvykle uděláte, projdete protivětrem.

Hlavním problémem přistávacích lehkých letadel, zejména ocasních tahačů bez řiditelného příďového kola a komponenty zadního větru, je nedostatečná kontrola při poklesu rychlosti vytažení na tuto součást nebo pod ni. Ve skutečnosti pod ní jsou akce zpětného chodu ! To je často důležitější než vyšší rychlost dotyku dolů, kvůli nekontrolovatelnému bočnímu odletu z dráhy, ale při relativně nízké pozemní rychlosti.

Není to velký problém, pokud vítr není příliš silný a je zde spousta přistávací dráhy. Ignorujte vnímání rychlosti terénu a přistávejte normálně podle rychlosti letu. Provedl jsem několik experimentů, které ve skutečnosti mají za následek hladší přistání se složkou zadního větru než se složkou proti větru; významným faktorem může být gradient větru (který má tendenci zvyšovat nebo udržovat rychlost letu při sestupu s komponentou zadního větru). U letadla na zadním kole existuje riziko, že se při přistání zadním větrem zpomalíte. Pokud se tomu můžete vyhnout, neprovádějte přistání v letadle na zadním kole s protivětrem; mírný zadní vítr může být často tolerován pro dotykové ovládání. Zadní vítr o rychlosti 7 mil za hodinu by však neměl být problémem pro letoun Cessna 150 nebo podobný tříkolkový převodový letoun, pokud je dráha dostatečně dlouhá a používáte vhodné techniky.

Komentáře v dalších odpovědích o tendenci větru se zvyšovat plovoucí vzdálenost při přistání po větru je rozhodně na cíli. Udržování přibližovací rychlosti na dost blízké rychlosti letu (např. 1,3 * Vso) zkrátí vaši plovoucí a dojezdovou vzdálenost. Pokud je ale vítr nárazový než ustálený, rozhodně si vezměte trochu vyšší rychlosti pro bezpečnost.

Je třeba také poznamenat, že gradient větru sníží rychlost stoupání při průletu od přistání po větru, takže úhel stoupání může být zpočátku velmi špatný.

Přistání pomocí funkce Tailwind se provádí jako každé jiné přistání. Mějte na paměti, že vaše rychlost pod zemí bude vyšší než obvykle a budete muset očekávat vyšší rychlost sestupu na finále, abyste udrželi glidepath, stejně jako delší zavádění jednou na zemi.

Pokud jde o výkon, budete muset v letové příručce letadla pro letadlo zjistit postupy přistání na krátké nebo omezené pole a také vypočítat přistávací vzdálenosti. NEPOKOUŠEJTE se přistát při pádové rychlosti letadla nebo velmi blízko této rychlosti; řiďte se doporučenými rychlostmi přiblížení doporučenými výrobcem pro vaše letadlo a lette s tímto plusem v případě potřeby na závěrečném nárazu. Pokud pro vaše lehké letadlo není uvedena přibližovací rychlost pro krátká nebo omezená pole, nikdy nelétejte konečnou rychlostí pomaleji než 1,3 * Vso + nárazový faktor. Budete potřebovat malou rezervu kinetické energie v oblouku, abyste zastavili rychlost klesání a umístili letadlo do správné polohy pro přistání. Pokud jste ve finále nebo velmi blízko Vso, nebudete schopni zastavit svůj sestup bez překročení kritického úhlu útoku, což by vedlo k tvrdému přistání nebo potenciální havárii.

Tailwinds mají nepříjemný vedlejší účinek značného zvýšení nájezdového a přistávacího válce; obvykle mají tendenci toto zvyšovat o 10% za každé přibližně 2 uzly zadního větru ve srovnání s přistáním v nehybném vzduchu. Dvojnásobně nešťastné je, že přistávací a přistávací dráhy, kde neexistuje jiná alternativa, než přistání na zadní vítr, bývají jednou z cest v polích, často velmi krátkých, s body bez návratnosti při přiblížení. Pokud tyto úvahy o výkonu tlačí proti limitům výkonnosti letounu nebo pilota, bylo by moudré to důkladně vyhodnotit jako součást vašeho řízení rizik před výstupem a zvolit další den s příznivějšími větry, aby se cesta uskutečnila.