I když letectvo (nebo jiná vojenská jednotka) nenavrhuje své vlastní letouny, vydávají specifikace a mají soutěže (např. ATF, které vybraly F-22). To je v podstatě způsob, jakým to funguje (nejen pro stíhací nákupy):

• Je vydána specifikace designu, která zahrnuje věci jako dostřel, mise, zbraně.
• A „papírový“ design předkládají společnosti jako Boeing a Lockheed Martin. Mohou vycházet ze stávajících návrhů nebo návrhů „čistého listu“.
• Armáda financuje vývoj jednoho nebo dvou prototypů letadel z řady papírových návrhů.
• Armáda hodnotí každý návrh odpovídá specifikaci a vybere „vítěze“.
• Je zadána větší zakázka

Takže ve skutečnosti není na společnostech jako Boeing nebo Lockheed Martin, aby přišly s vlastními návrhy a prodat to armádě. Pracují za přísných programových požadavků, aby vyvinuli něco „na míru“ a poté prokázali své schopnosti. V procesu navrhování se podílí armáda, takže nejsou zcela „mimo smyčku“.

Sekundární trh se však liší. Boeing může prodat (se souhlasem vlády USA) tato letadla určitým zahraničním vojenským skupinám. Fungují spíše jako výběr něčeho z dostupných zásob v šarži dealera .

Odpověď na vaši otázku do značné míry závisí na vaší definici „designu“ a také na specifikách zadávacího programu.

Ministerstvo obrany (DOD) obecně nemá technická autorita nad zařízením, které obstarává. To znamená, že zaměstnanci Pentagonu nevyrábějí a nepodepisují technické výkresy hardwaru vytvořeného dodavateli. Téměř všechna taková data jsou však před implementací podrobně zkontrolována DOD.

Obecněji řečeno, konečná konfigurace vojenského letadla je však výsledkem nepřetržitého zpětného chodu mezi dodavatelem a DOD. Podle mých zkušeností toto rozhraní občas hraničí se spoluprací. Někdy je požadavek Pentagonu široký a očekává se, že dodavatel využije své odborné znalosti k tomu, aby samostatně přišel s kreativní implementací. DOD někdy používá takzvané „řízené řešení“, které dodavateli říká téměř přesně, jak by měl konečný produkt v praxi vypadat. A všechno mezi tím.

Vaše závorka ve skutečnosti ilustruje velmi důležitý příklad. Strávil jsem roky prací v týmech, jejichž úkolem bylo zjistit, jak navrhovat vojenská letadla tak, aby byla co nejpřátelštější vůči mechanikům a údržbářům. Bez zásahu mechaniků DOD v terénu bychom nemohli svou práci zvládnout dobře a konečný design systémů byl určitě jiný, než by byl bez tohoto vstupu.

Předpokládám, že to do značné míry závisí na tom, jak široce definujete „design nápovědy“. Pokud omezujete oblast působnosti na skutečný projekt konstrukce letadla, ostatní odpovědi to pokrývají dobře: USAF určuje, co potřebuje, Kongres to změní na něco, co přinese podnikání do jejich okresů a schválí jeho financování, a pak USAF vydá podrobné žádosti o návrhy od společností Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman atd. které budou nakonec zahrnuty do těchto letadel. Rovněž provádí spoustu ověřovacích testů a dohlíží na vývojové smlouvy. To je do značné míry celá mise Velitelství vzdušných sil, které zaměstnává přibližně 80 000 lidí. AFMC je podle Wikipedie nejdůležitější financované velení letectva, které představuje 31% výdajů USAF.

Výzkumná laboratoř letectva dohlíží na výzkumné projekty v rané fázi, stejně jako provedení velkého množství vlastního výzkumu, který nakonec skončí v hardwaru USAF, ačkoli obvykle sám nenavrhuje ani nevyrábí samotný produkční hardware.

Základny jako Eglin, Edwards, Arnold, Holloman a další provádějí aerodynamické zkoušky a letové zkoušky pro experimentální letadla i pro výrobní letadla a motory pro všechna odvětví armády. Například Arnold provádí většinu testování v aerodynamickém tunelu pro americké vojenské letectví, stejně jako testování proudových motorů, raketových motorů a vesmírných vozidel. Zatímco jejich mise je primárně vojenská, provádějí také mnoho smluvních testů pro civilní projekty, včetně komerčních projektů a projektů NASA. Existuje velká šance, že tam byl motor poháněný vaším letadlem někdy v průběhu vývoje testován.

Pokud tedy vaše definice pojmu „pomoc s návrhem“ zahrnuje provádění mnoha počátečních výzkumů, které nakonec umožňují výrobní technologie, a testování ověření návrhu (včetně letových zkoušek, zkoušek v aerodynamickém tunelu, zkoušek motorů atd.), pak, ano, USAF se na vývoji svých letadel poměrně významně podílí. Pokud však tyto činnosti vylučujete a také vylučujete vývoj podrobných žádostí o návrhy, dohled nad nabídkami, dohled nad vývojovými snahami vítězného uchazeče atd., Pak byste mohli tvrdit, že jim to „nepomůže navrhnout“ tak, aby do značné míry. Ten druhý se zdá být krátkozrakým pohledem na to, co podle mého osobního názoru jako inženýra znamená „design pomoci“.

Stručně řečeno: americké letectvo neprovádí žádnou konstrukční práci, hlavně proto, že se záměrně rozhodlo nezachovávat potřebné odborné znalosti. Jiné subjekty DoD ano, ve větší či menší míře. To platilo posledních pár desetiletí, ale historicky to neplatilo.

Jak již uvedly další odpovědi, podrobná odpověď závisí na tom, co považujete za „design“, „letadlo“, „„ “a „help“ znamená.

„Letadlo“ je pravděpodobně nejjednodušší: je poměrně běžné vyžadovat umístění konkrétních systémů na platformu. Můžete například vidět požadavek na konkrétní transpondér IFF (nebo hlavní dodavatel může vybrat konkrétní transpondér IFF), který může být poskytnut jako vládní vybavení (GFE - v zásadě vláda dodává své vlastní součásti k instalaci). Tato skříňka je pak součástí konstrukce letadla a hlavní dodavatel se spoléhá na vládu, že zajistí, aby fungovala podle potřeby. Malé takové avionické skříně mají větší pravděpodobnost většího designového vlivu ze strany vlády. Pokud se tedy uplatnění konstrukčního vlivu na tuto skříňku počítá jako uplatnění konstrukčního vlivu na „letadlo“, pak USAF dělá konstrukční práci. Je ohromně běžné mít náhodný sortiment konfiguračních položek (zejména avioniky) poskytovaných jako GFE, obvykle jako zavádějící pokus ušetřit peníze.

Následuje „Má“. USAF se dostalo z designu. Nejsem si vědom žádného konkrétního politického rozhodnutí, které by to vedlo, ale zdá se, že se to neoficiálně stalo v 90. letech. Před tím to bylo mnohem více zasaženo nebo zmeškané. Např. SR-71 byl postaven na základě poloviny stránky požadavků, zatímco Lockheed USAF pevně vyzbrojil od jakéhokoli designu, ale John Boyd skvěle prosadil požadavek na celkovou schopnost lehkých stíhaček a na F-15 měl obrovský designový vliv.

„Design“ a „pomáhá“ jsou trochu lepkavé. Při pohledu na 50 000 stop jde idealizovaný moderní akviziční proces v USA asi takto: velitelé bojovníků (vedoucí CENTCOM, PACOM atd.) Neustále plánují kampaně, které možná budou muset provést. V rámci toho zaznamenávají mezery v dostupných schopnostech. Např. možná je PACOM znepokojen piráty a chce schopnost provádět malé naloďovací operace z rychle se pohybujících letadel. Potřeba této schopnosti se zaokrouhlí na všechny ostatní a odešle se do Pentagonu, kde Rada pro dohled nad společnými požadavky zjistí, jak ji řešit (viz: DOTMILPF), a sestaví ji do balíčku schopností. Pokud má tento balíček součást materiálu (tj. Pokud potřebujete koupit věci, nejen převychovat nebo cokoli jiného), jde do rozpočtového požadavku a dostane k němu přidělené peníze. Poté požadavky na peníze a schopnosti přejdou k jednomu z akvizičních příkazů (AF Materiel Command, IIRC), který převezme tento šílený seznam přání, promění jej ve specifikaci (obvykle. USAF dělá mnohem méně specifikování než jiné pobočky) a jde a kupuje věc specifikována. V rámci procesu „jde a kupuje“ vláda obvykle převezme kontrolu nad různými designovými prvky po jejich dokončení. Stupeň kontroly a míra vhledu, který vláda má, se divoce liší od programu k programu, ale AF má tendenci spoléhat se na hlavní dodavatele mnohem více než na ostatní služby. Konečně pro jakýkoli důležitý zbraňový systém a mnoho dalších systémů existuje „operační hodnocení“, při kterém si jej skuteční uživatelé skutečně vyzkouší, aby zjistili, zda splňuje potřeby, které popsal JROC. Zpětná vazba z toho by mohla dobře ovlivnit design.