To, co jste viděli, se nazývá rychlostní brzda , což je jedna z funkcí spoilerů . Z Boeingu 737 NG FCOMv2 (9.20.5 Řízení letu - Popis systému):

Letové spoilery

Na letišti jsou umístěny čtyři letové spoilery. horní plocha každého křídla. Každý hydraulický systém, A a B, je určen pro jinou sadu párů spoilerů, aby zajistil izolaci a udržel symetrický provoz v případě poruchy hydraulického systému. Hydraulické tlakové uzavírací ventily jsou ovládány dvěma letovými spínači SPOILER.

Panely letového spoileru se používají jako rychlostní brzdy ke zvýšení odporu a snížení vztlaku, a to jak za letu, tak i na zemi. Letové spojlery také doplňují ovládání naklánění v reakci na povely k ovládání kol. Směšovač spojleru, připojený k lankovému pohonu křidélek, ovládá řídicí jednotky hydraulického výkonu na každém panelu spoileru, aby zajistil pohyb spoileru úměrný pohybu křidélek.

Letové spojlery se zvedají na křídle s křidélkem nahoru a zůstávají kapotovaný na křídle s dolním křidélkem. Když je řídicí kolo posunuto o více než přibližně 10 °, je zahájeno vychýlení spoileru.

Speed ​​Brakes

Rychlobrzdy sestávají z letových spoilerů a pozemních spoilerů . Hydraulický systém A pohání všechny čtyři pozemní spojlery, dva na horní ploše každého křídla. Páčka SPEED BRAKE ovládá spoilery. Když je aktivována páka SPEED BRAKE, všechny spoilery se vysunou, když je letoun na zemi, a pouze letové spoilery se vysunou, když je letoun ve vzduchu.

Kontrolka SPEEDBRAKES EXTENDED poskytuje indikaci provozu spoileru v -Let a na zemi. Za letu se světlo rozsvítí, aby varovalo posádku, že jsou rychlostní brzdy vysunuty v přistávací konfiguraci nebo pod 800 stop AGL. Na zemi se světlo rozsvítí při hydraulickém tlaku je snímán v uzavíracím ventilu spojleru země s páčkou rychlostní brzdy v poloze DOLŮ.

Všimli jste si, že spojlery se ve vzduchu neroztahovaly tolik jako na zemi. Toto je záměrné omezit bufet:

Provoz za letu

Ovládání páčky SPEED BRAKE za letu způsobí, že se všechny panely letového spoileru zvýší symetricky působit jako rychlostní brzdy. Při nasazování letových spoilerů během zatáčky je nutná opatrnost, protože výrazně zvyšují rychlost otáčení. Pokud jsou rychlostní brzdy v mezipoloze, rychlost otáčení se výrazně zvyšuje. Posunutí páčky RYCHLÉ BRZDY za FLIGHT DETENT způsobí bušení a je za letu zakázáno.

Páka rychlostní brzdy nesmí být ve vzduchu přesunuta nad FLIGHT DETENT. Můžete jej vidět na následujícím obrázku z FCOM:

Odpovědi na další otázky:

Pokud je to brzda, potřebuje letadlo brzdit ve vzduchu?

Ano, někdy. V ideálním případě se vypočítá letový profil, který nevyžaduje použití brzd ve vzduchu. To znamená, že počítač pro řízení letu (FMC) vypočítá takzvaný bod Začátek sestupu , ve kterém můžete zahájit nečinný sestup. Motory jsou tedy zpomaleny na volnoběh a letadlo udržuje cílovou rychlost klesáním. Tím se dostanete na konečné přiblížení v požadované nadmořské výšce. Nyní se mohou stát dvě věci:

• Řízení letového provozu vám nedovolí sestoupit, kdykoli chcete. Obvykle se to stane, když je konfliktní provoz a musíte zůstat na krátkou dobu ve vyšší nadmořské výšce, než je profil nečinného klesání. Poté musíte sestoupit rychleji, což může vyžadovat použití rychlostních brzd. Můžete také zkusit jen zvýšit cílovou rychlost klesání (protože vyšší rychlost znamená větší odpor a rychleji vás dostane dolů), ale pokud to nestačí, nejsou zapotřebí dostatečné rychlosti.
• Řízení letového provozu vám dává zkratku. To se stává docela často. Některé standardní trasy příjezdu do terminálu (STAR) zahrnují složité manévry a zatáčky, ale pokud to provoz umožňuje, můžete získat zkratku. Nyní byla vaše vzdálenost na letiště právě snížena, což vyžaduje prudší klesání. Zde opět pomáhá použití rychlostních brzd, zvláště když už jste blízko letiště, protože pod 10 000 stop musíte udržovat 250 kt nebo méně, takže zrychlení není možné.

Pokud je to brzda, není efektivnější snižovat výkon motoru, než ho udržovat konstantní, ale brzdit, aby byl pomalejší?

Motor bude již snížen na volnoběh na profilu normálního klesání. Proto již není možné použít méně energie. Použití zpětného chodu za letu je pro většinu letadel obvykle zakázáno, např. 737 FCOM:

Záměrný výběr zpětného tahu za letu je zakázán.

Ačkoli vaše fotografie odkazují na konkrétní komerční dopravní letadlo, vaše otázka je obecná, proto popíšu specializovanější případ použití pro rychlostní brzdy. Kluzák (známý také jako kluzák) nemá žádný motor a je navržen tak, aby měl velmi vysoký klouzavý poměr, aby mohl cestovat dále mezi zdroji vztlaku. Pokud by kluzák přišel k přistání bez použití rychlostních brzd, sestupoval by pod velmi mělkým úhlem, počínaje daleko od letiště. Dlouhý mělký přístup je nebezpečný, protože letadlo bude příliš blízko k zemi daleko od letiště; také bez motoru nemá kluzák schopnost současně zvyšovat rychlost a nadmořskou výšku, aby se vyhnul překážce. Dále, při startu na velkou vzdálenost od letiště a nízké nadmořské výšce by bylo prakticky nemožné, aby pilot posoudil správnou sestupovou cestu k přistání v požadovaném bodě. Kluzáky používají rychlostní brzdy nebo spoilery, aby umožnily strmější klouzavou dráhu během konečného přiblížení. Dojde-li k nouzové situaci, jako je překážka na poslední dráze na dráze, může pilot kluzáku zatáhnout brzdy, aby získal rychlost nebo nadmořskou výšku a získal další čas při přiblížení. Jednoduše nasměrujte nos letadla nahoru nebo dolů pro změnu bodu přistání, protože by to změnilo rychlost letu letadla. Aby bylo možné bezpečně přistát, musí být rychlost letadla v určitém dosahu.

Jak vidíte na fotografii, klapky jsou mírně vysunuty, což umožňuje letadlu létat nižší rychlostí. To je běžné pro letadla, která dělají během přiblížení, aby udržovala konstantní vzdálenost mezi příchozími lety. Letadlo letící na letiště dokáže slušně provádět nepřetržitý sestup nebo sestup. Znázorněno na obrázku níže:

Z obrázku je patrné, že pro postupné sestupování se letadlo musí pohybovat relativně rychle z jedné letové hladiny do druhé. Pilot může udělat dvě věci, aby toho dosáhl, dát nos dolů, zvýšit rychlost letu a dát cestujícím jízdu na horské dráze! Nebo další možností by bylo dočasné snížení vztlaku křídel, aniž by to tak ovlivnilo rychlost letu, aby byla zachována daná vzdálenost mezi po sobě následujícími lety.

Spoilery na křídlech, které vidíte nasazeny, se také nazývají vyklápěči a jsou zvyklí na to, že při vysunutí snižují vztlak křídla, a tak mají kontrolovaně „padat“ letadlo z oblohy. Snižují také vzdušnou rychlost letadla kvůli zvýšenému odporu, takže často, když jsou spoilery znovu zataženy, si všimnete, že piloti zvyšují plyn. Stručně řečeno, sklápěč výtahu se používá k řízenému pohybu na nižší letovou hladinu, aniž by bylo nutné tlačit nos dolů.

Ano, použití speedbrakes vede k prudšímu klesání - je to vidět docela často.

Ano, jedná se o rychlostní brzdy, které slouží ke zpomalení letadla. V tomto případě se také zdvojnásobí jako spoilery, aby zabily vztlak, jakmile se letadlo dotkne.

Vrtulové letadlo může být během letu zpomaleno škrcením dolů a v některých případech zploštěním výšky na vrtulových lopatkách ... to vytvořilo velký odpor vzduchu a zpomalilo letadlo.

Když byly pro použití v letadle vyvinuty turbínové motory s proudovým i proudovým motorem, jednou nevýhodou bylo, že nenabízely žádnou schopnost letového brzdění jako vrtule letadla mají. Žádná velká vrtule nevytváří odpor vzduchu, když je vrtule zpomalena a / nebo je stoupání zploštělé.

Proto letadlo, ve kterém jste byli, nesnížilo rychlost snížením výkonu ... mělo by téměř žádný vliv na okamžitou rychlost letadla. Rovněž při přiblížení k poli pro přistání letadlo klesá a má sklon zvyšovat rychlost, takže se používají rychlostní brzdy k udržení rychlosti letadla v rozsahu, který je žádoucí pro přiblížení k přistání.

Představte si, že se pokoušíte odbočit ze sjezdové dálnice na parkoviště bez brzd na vašem autě a vidíte, jak by tento nedostatek schopnosti okamžitého brzdění mohl být problémem, zvláště když se blížíte k letišti.

Takže pro proudová letadla byly vyvinuty rychlostní brzdy, klapky, které se otevírají a vytvářejí odpor vzduchu, aby v případě potřeby mohly rychle zpomalit.

Spojlery snižují koeficient vztlaku křídla. Přesto v kontextu letu, na rozdíl od kontextu po přistání, není opravdu správné si představovat, že nutí křídlo generovat menší vztlak. V sestupu v ustáleném stavu je zdvih pouze o něco menší než hmotnost, pokud nemluvíme o opravdu extrémním úhlu ponoru. „Sklápěči“ tedy ve skutečnosti dělají to, že umožňují letadlu létat pod vyšším úhlem náběhu, a tím pádem vyvíjet větší odpor pro danou rychlost letu, než by tomu obvykle bylo. Zařízení také generují odpor z jiných zřejmých důvodů, nezávisle na zvýšeném úhlu náběhu křídla. Kombinace těchto dvou efektů umožňuje letadlu sestupovat pod strmějším klouzavým úhlem, než by tomu bylo jinak při stejném nastavení rychlosti a výkonu. Nebo naopak, můžeme říci, že tyto dva efekty v kombinaci umožňují, aby rychlost letu byla nižší, než by jinak byla při stejném úhlu skluzu a nastavení výkonu.

Je trochu neintuitivní, že nasazení klapek a nasazení „spoiler“ nebo „zdvihací vyklápěč“ nebo „vzduchová brzda“ OBOJÍ mohou mít za následek to, že sestupová dráha bude strmější, než by byla jinak, při stejném nastavení rychlosti a výkonu, tj. snížení rychlosti letu, úhel skluzu a nastavení výkonu. Jídlo pro spoustu přemýšlení o vašem dalším dlouhém letu leteckou společností.

Chcete-li skutečně pochopit tento zjevný paradox, budete se muset podívat na to, jak každé zařízení upravuje křivku L / D versus rychlost letu, což je také v podstatě křivka rychlosti klesání v porovnání s rychlostí letu. Ale to je pravděpodobně víc, než jste chtěli vědět!